Vendas de utilitários esportivos quase triplicam no Brasil em uma década

Quando a Ford e mais tarde a GM anunciaram que deixarão de produzir automóveis nos Estados Unidos para focar no mercado de SUVs e picapes a notícia soou como absurda. Como assim ignorar os maiores segmentos de veículos no mundo?

Mas basta uma análise da última década no Brasil para constatar que, sim, os utilitários (esportivos ou não) estão engolindo o mercado, praticamente triplicando suas vendas em uma década.

Claro que na prática grande parte desses modelos nem passa perto de veículos com essas características, mas o recado não poderia ser mais claro: o público quer comprar automóveis de formas volumosas, rodas e pneus imensos, suspensão alta e para-choque elevado.

O resultado dessa metaformose pode ser conferida no levantamento exclusivo feito por Autoo que revela dados surpreendentes. A primeira constatação é que os modelos familiares (peruas e minivans) só existem por insistência de algumas marcas. Se em 2009 eles representavam 8% das vendas hoje mal passam de 2,5%.

A maior queda, no entanto, está na categoria de hatchbacks, sempre os preferidos do brasileiro mas que tomaram um enorme baque na última década. Há 10 anos, eles respondiam por 48% do mercado, e já vinham dando sinais de desgaste. Pois em 2018 esse segmento, o maior ainda de longe no Brasil, amealhou somente 37% das vendas.

O maior salto nesse período foi obviamente dos utilitários esportivos compactos, categoria inaugurada pelo Ford EcoSport mas que só decolou para valer em 2015 quando chegaram ao mercado modelos como o HR-V e o Renegade, entre outros. Até ali a participação variava em torno de 2%, mas já havia subido para 4% um ano antes da chegada do Honda e do Jeep. Com eles, esse percental dobrou e hoje beira 13% do mercado como um todo.

É um volume muito próximo da categoria vice-líder no Brasil, a de sedans compactos que fechou 2018 com 15,7%, pouco abaixo da sua média na década. Mas se somarmos os números de vendas do que Autoo classifica como “aventureiros” (modelos derivados de carros urbanos ou com poucas mudanças estruturais), a participação desses jipinhos ultrapassa os sedans pequenos: 16,8% contra 15,7%.

Na esteira do sucesso de HR-V e cia. veio também o crescimento dos SUVs médios, alavancado sobretudo pelo Jeep Compass, o modelo mais vendido do gênero.

Tamanho sucesso fez dos SUVs uma espécie de “tsunami” automotivo, afetando as vendas de outras categorias. A primeira vítima foram peruas e minivans que, como dito, quase sumiram do mercado. Nos últimos anos os hatches médios pagaram pelo fato de custar parecido com SUVs compactos mesmo sendo veículos mais sofisticados e bem construídos. Não adiantou: Golf, i30, Cruze agonizam em praça pública enquanto o Focus já teve o funeral marcado para este ano.

Parecia que quem sobreviveu até aqui estaria a salvo, mas quem diria, agora os sedans médios passaram a “sangrar”. Até mesmo o Corolla acusou o golpe e viu suas vendas caírem após um período em que foi uma espécie de porto seguro para quem quis comprar carro zero km durante a crise econômica. Os sedans, que tinham quase 8% do mercado, terminaram 2018 com apenas 5,4% de participação.

Na onda de seus irmãos de cabine fechada

Se não desfrutam do mesmo crescimento ao menos as picapes pegaram carona no sucesso dos utilitários esportivos. Com exceção das picapes compactas, mais voltadas ao trabalho – e afetadas também pela crise -, esse tipo de veículo teve um incremento importante nas vendas nesse período. Mas foram as picapes “compactas-médias” Oroch e Toro que fizeram a diferença ao criar um novo segmento que hoje beira 3% de participação com apenas dois modelos.

Com proposta semelhante a de SUVs, elas têm incomodado tanto os modelos compactos quanto médios por sua dirigibilidade mais apurada, conforto e tecnologia. Não é à toa que mais modelos deverão chegar ao mercado nos próximos anos.

Como serão os próximos 10 anos é difícil afirmar, mas é provável que ele venha equipado com pneus de uso misto, santantônio, estribo e tração 4x4.

Ricardo Meier

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