Teste: Fiat Toro Freedom 1.3 turbo 2022

A Fiat Toro é a segunda picape mais vendida do Brasil e só perde para a companheira de marca, a Strada, que custa cerca de R$ 20 mil a menos e tem aplicação mais voltada ao uso comercial. No teste de hoje, o AUTOO vai revelar porque a picape compacta-média é tão desejada pelos brasileiros e se vale a pena ou não optar pelo seu catálogo intermediário. 

A unidade que testamos foi a Freedom com o novo motor 1.3 turbo de quatro cilindros, flex, que entrega até 185 cv com etanol (180 cv com gasolina) e 27,5 kgfm de torque com qualquer combustível. Esta unidade parte de R$ 131.890.

E para já nos posicionarmos sobre o nível de equipamento deste modelo, a lista de itens de série conta com rodas de liga leve de 17 polegadas, aletas para trocas de marchas atrás do volante, central multimídia de 8,4 polegadas, câmera de ré, volante revestido de couro, ar-condicionado digital de duas zonas, para-sol com iluminação, apoio de braço frontal, tapete, faróis e luzes de neblina de LED, rack de teto, capota marítima e maçanetas e espelhos na cor do carro.

A versão de entrada, Endurance, que parte de R$ 119.590 com o mesmo propulsor 1.3 turboflex, vem muito menos equipada e não conta com itens básicos de conforto e conveniência para um carro acima dos R$ 100 mil como tapetes, capota marítima e iluminação no para-sol.

A Fiat Toro Freedom avaliada pelo site veio equipada com o Pacote Conforto Plus, que custa R$ 7.232 e adiciona bancos de couro com apoio de braço traseiro, TBM (conectividade sem fio com celulares), NAV (GPS integrado ao multimídia), carregador por indução no console central, AEB (frenagem autônoma de emergência), LDW (aviso de saída de faixa), AHB (comutação automática do farol alto) e sensor de estacionamento frontal. Sobre o monitoramento de faixa falaremos adiante, mas já adiantamos que é bastante intrusivo.

Cabine dupla

A cabine da Toro ganhou até 26 litros em porta-objetos, quando comparamos com as unidades de 2021. Essa capacidade se traduz em dois porta-copos de até 700 ml no console central (entre os bancos) e mais dois embutidos na posição central do encosto da segunda fileira de bancos. Nas portas e no painel também é possível encontrar diversos compartimentos para guardar objetos e essa evolução é nitidamente sentida no dia a dia com a picape.

Apesar de permanecer com os mesmos 4,94 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,73 m de altura e 2,99 m de distância entre-eixos, a Toro consegue carregar com conforto até quatro adultos. Uma viagem longa pode incomodar um passageiro mais alto que ocupe o banco traseiro, pois além de ter um encosto mais ereto — comum em picapes por conta da caçamba —, o banco é curto e pernas compridas sentirão falta de um assento mais longo. Outro fator que incomoda bastante é o encosto de cabeça da posição central: por ser menor que a mão de um adulto, o suporte é desconfortável e longas distâncias trarão um incômodo extra.

Na parte dianteira não há do que reclamar. Além de ter ar-condicionado de duas zonas, os bancos possuem abas largas que prendem o motorista e passageiro nos bancos. Na unidade avaliada, com bancos revestidos de couro, o conforto é garantido na frente da cabine, mas vale ressaltar que a versão Freedom vem de série com bancos de tecido. Ajustes elétricos só serão encontrados na Volcano, que custa R$ 144.990 (R$ 13.100 a mais).

O painel de instrumentos com 7 polegadas e a central multimídia de 8,4” são dois capítulos importantes dessa reestilização da Fiat Toro 2022. Começando pelos mostradores, a picape já ficou muito mais tecnológica e nele é possível ver, além das funções do computador de bordo, informações como Força G e também a porcentagem em tempo real da potência disponível e utilização da turbina do motor.

E para complementar a tecnologia da parte da frente do carro há uma central multimídia de 8,4 polegadas nesta versão Freedom — a central é de 7 polegadas na versão de entrada Endurance e de 10,1 polegadas na vertical nas topo de linha Ranch e Ultra.

Na central é possível acessar informações do carro, diversos aplicativos liberados pela Fiat, funções do ar-condicionado, rádio, conexões bluetooth e parear o celular via Android Auto e Apple CarPlay sem a necessidade de cabo. Ou seja, a Toro está à frente de algumas picapes de segmento superior e até mesmo de SUVs compactos e médios ao trazer esse tipo de conexão que dispensa a utilização de cabo.

O acabamento mescla materiais quando há bancos de couro na cabine, ou seja, há couro sintético também nas portas e o painel, apesar de ser repleto de plástico duro, o material é menos rudimentar do que em outros carros da marca. O habitáculo é agradável e o silêncio a bordo também merece elogio.

Na estrada não é necessário deixar o som do multimídia muito alto e as caixas de som dão conta do recado, uma vez que o motor 1.3 e a manta acústica presente no capô tornam a experiência dentro do carro ainda mais aconchegante.

A caçamba suporta até 820 litros de bagagem (padrão VDA) e com o 1.3 turbo a Toro carrega até 750 kg de carga, 100 kg a mais do que a picape com motor 1.8 aspirado. O compartimento tem 1,33 m de comprimento, 1,36 m de largura e 0,59 m de altura. Por sua vez, para estabelecer uma comparação, a Fiat Strada cabine dupla tem 844 litros de espaço na caçamba e carrega 650 kg.

Desempenho e consumo

O motor 1.3 turboflex da Toro chega a impressionar pela ficha técnica: são 185 cv e 27,5 kgfm de torque. Para estabelecer uma comparação, o novo motor 1.3 turbo da Renault, que fez sua estreia por aqui no Captur 2022, alcança 170 cv . Completando o raciocínio, o 1.6 turbo do Citroën C4 Cactus THP — que foi desenvolvido em parceria com a BMW — tem “apenas” 173 cv.

Chamado de Turbo 270, o propulsor tem injeção direta de combustível, é equipado com comando de válvulas MultiAir e tem corrente de comando — em vez de correia dentada — o que diminui consideravelmente o custo com manutenção, uma vez que a corrente de comando tem o mesmo tempo de vida do motor.

Prova disso é que a Toro 1.3 turboflex é a mais rápida da história. A picape cumpre a prova de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos. A Toro a diesel acelera de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e a Endurance com motor 1.8 aspirado só consegue atingir essa velocidade em 12,9 segundos. Já a velocidade máxima com o 1.3 turbo é de 201 km/h.

O desempenho é satisfatório quando o carro está vazio e o motor consegue carregar com tranquilidade os 1.658 kg da picape. O câmbio automático de seis marchas está bem escalonado com o motor, o que proporciona um giro baixo na estrada. Exemplo: a 90 km/h, com a sexta marcha engatada, o propulsor trabalha em apenas 1.600 rotações por minuto, o que proporciona um consumo não tão elevado.

Outro fator que faz com que este motor agrade ao arrancar é que o torque de 27,5 kgfm (apenas 8,2 kgfm a menos que o 2.0 turbodiesel) surge a apenas 1.750 rpm, mesma rotação do torque máximo do motor a diesel. Ou seja, o turboflex tem um comportamento exemplar. Uma única vez o câmbio automático vacilou em uma subida, quando tirei o pé e voltei a acelerar: o giro subiu muito e houve um tranco na troca entre a segunda e terceira marcha.

Este conjunto traz um consumo mediano para a Toro: 6,5 km/l com etanol e 9,4 km/l com gasolina na cidade. Já nas rodovias as médias sobem para 8 km/l e 10,8 km/l com etanol e gasolina, respectivamente.

Tecnologias

A Toro Freedom não traz de série Frenagem Autônoma de Emergência (AEB) e Aviso de Saída de Pista (LDW) e esses equipamentos só estavam presentes na versão testada porque foram adicionados por meio de um pacote opcional, conforme descrevemos no início do texto. Uma vez na picape avaliada, resolvi testá-los e já adianto que esta tecnologia pode ser uma grande aliada na hora de salvar vidas e evitar acidentes.

O aviso de colisão funciona mesmo em baixas velocidades, mas este sistema de segurança parece aquele carona assustado que vai ao lado do motorista. Uma aproximação ligeiramente mais rápida do carro à frente já faz com que o painel pisque a mensagem para “FREAR!” e o aviso sonoro pode ser percebido até por quem está nos carros ao redor.

A frenagem automática é bastante intrusa e dá para sentir o pedal do freio abaixando mesmo quando o motorista sabe que dá tempo de frear com segurança. O carro parece que, às vezes, quer dirigir no lugar do motorista e isso me deixou bastante apreensivo. Tive que desligar alguns controles para poder testar o carro sem tanta intromissão dos sistemas de segurança.

Outra intrusão bastante incômoda, principalmente para cidades como São Paulo — onde os motociclistas costumam andar na faixa — é o aviso e correção de saída de pista. O LDW (do inglês Lane Departure Warning), por vezes, corrige de forma brusca a direção do carro e volta com violência para a faixa. Mas o LDW não considera que um ciclista/motociclista possa estar passando no momento da correção e isso ocasionará uma batida, indo na contramão do propósito para o qual foi desenvolvido: evitar acidentes, não causar.

Versão Freedom vale a pena?

A versão Freedom custa R$ 131.890 quando está equipada com motor 1.3 turboflex. Já a Volcano, uma configuração acima, custa R$ 144.990 (diferença de R$ 13.100). Assim, se o comprador da Toro tiver apenas 10% a mais do valor total da Freedom para investir, aconselho partir para a Volcano que vem com sensor de estacionamento frontal, carregador por indução, airbag de joelhos, rodas de 18 polegadas, bancos de couro, sensores de chuva e crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, entre outros.   

Recentemente realizamos um especial onde analisamos todas as versões da Toro 2022, reportagem que pode ser um guia interessante para ajudá-lo na escolha da picape. De qualquer modo, é fato que a introdução do novo motor 1.3 GSE no portfólio do modelo fez muito bem para a Toro. Caso você não precise da tração 4x4 ou a maior autonomia do motor diesel, sem dúvida a Toro 2022 nas configurações Turbo 270 Flex passam a ser ótimas escolhas. 

Ficha técnica