Fusion híbrido consome como popular

Os carros híbridos estão chegando a conta-gotas no mercado brasileiro, que ainda não dá muita bola para esse tipo de veículo alternativo. Nos Estados Unidos eles existem há mais de 10 anos e têm sua comercialização incentivada pelo governo, que os isenta de certos impostos para a conta final não ficar tão salgada. Esse, aliás, é um problema deste ramo. Esse tipo de transporte custa caro justamente por causa de seus conjuntos mecânicos, que utilizam sofisticadas e caríssimas baterias.

Mas voltemos ao Brasil. Temos disponível por aqui quatro opções de carros híbridos. O pioneiro foi o Mercedes-Benz S 400 Hybrid, uma máquina de luxo ecológica de US$ 257.000, em dólar mesmo - equivalente a R$ 401.600. Temos também o BMW Série 7 Active Hybrid por “módicos” R$ 546.050 e mais adiante chega o Porsche Cayenne Hybrid, que certamente não será nenhuma pechincha. O mais barato da turma, embora ainda tenha preço de carro (muito) caro, é o Ford Fusion Hybrid, uma alternativa mais palpável por R$ 133.900.

Obviamente, o Fusion Hybrid é o campeão de vendas nesse segmento por aqui. Cerca de 10 unidades foram vendidas desde que foi lançado, em novembro de 2010... “Ele ainda é um carro de imagem no Brasil, por isso é vendido somente por encomenda”, comenta Carlos Magno, vendedor da concessionária Sandrecar. “A maioria dos interessados no Fusion híbrido são homens de meia-idade e donos do próprio Fusion querendo um modelo novo. Todos também são muito antenados, já vêm à loja sabendo tudo sobre o carro”, complementa Magno. “Mas muitos vêm só para olhar o carro e vão embora”, finaliza.

O Fusion Hybrid oferecido ao consumidor brasileiro é na verdade a versão top de linha do mesmo carro nos EUA. Vem com o mesmo nível de equipamentos e acabamento do Fusion V6, mas tem consumo de combustível semelhante ao de um carro compacto. A Ford diz que o sedã pode rodar até 16,4 km/l na cidade e 18,4 km/l na estrada – o ciclo combinado fica em 17,4 km/l. O baixo consumo em vias urbanas é resultado da ação do motor elétrico, que assume a propulsão em velocidades baixas, típicas de trânsito.

O auditor fiscal Nelson Rodrigues bancou a novidade e se tornou um dos primeiros proprietários do modelo no país. “Estava indeciso entre ele e um Audi A4, mas o sedã alemão não tinha os mesmos equipamentos do Fusion, sem falar da motorização curiosa”, revela Rodrigues, que comprou o sedã há mais de um mês e ainda não conseguiu gastar todos os 66 litros de gasolina no tanque. “É fascinante, o marcador de combustível não se mexe. Por enquanto o utilizo somente em passeios, pois o considero ainda muito incipiente. São tantos recursos novos que não é qualquer oficina que sabe lidar com eles no caso de algum problema”, confessa o dono.

Ao volante do Fusion Hybrid

Os carros híbridos não são tão diferentes de dirigir ao ponto de precisarmos reaprender a conduzir um automóvel. Entretanto, há um detalhe ou outro que merece atenção aos quais ainda não estamos acostumados. Por exemplo, ao girar a chave para ignição o Fusion Hybrid não faz barulho algum. O silêncio reina na cabine, mas ele já está ligado. Ao menos o motor elétrico está. Para andar basta engatar o câmbio e acelerar. O veículo pode seguir nesse modo até os 75 km/h em terreno plano. Após essa velocidade entra em ação o propulsor 2.5 16V Duratec a gasolina com seus 158 cavalos de potência.

Até o motor a explosão deste Fusion é diferente. Ele funciona seguindo o ciclo Atkinson, uma forma diferenciada para motores quatro-tempos. A principal característica dessa tecnologia é a capacidade do bloco em utilizar mais ar na queima com a gasolina, sendo mais eficiente. Esse tipo de propulsor, no entanto, requer comandos de válvulas, virabrequim, bielas, entre outras peças, um tanto mais avançadas (e, novamente, caras). Já o câmbio é do tipo CVT, com relações infinitas, cabendo a ele a função de administrar os dois motores ao mesmo tempo ou então um de cada vez, conforme a situação.

Quando os dois motores atuam em conjunto também é possível notar uma aceleração diferente do carro, que é mais forte e uniforme. São os 107 cv e 23 kgfm de torque máximo do motor elétrico, números que surgem já na primeira rotação do propulsor alternativo. Porém, é necessário ficar atento a temperatura do gerador, que sobe rapidamente quando utilizado, principalmente de forma independente.

Mas não é preciso ter medo. No caso no motor elétrico atingir a temperatura limite o sistema do veículo automaticamente o desliga para ser resfriado de forma adequada. A alimentação do gerador vem das baterias de íon-lítio, que ocupam um grande espaço na traseira do Fusion – por conta disso o porta-malas perdeu 150 litros de sua capacidade, reduzida para 530 l. A recarga do aparato é função do motor a gasolina e dos freios regenerativos, que aproveitam a energia cinética gerada nas frenagens, usualmente desperdiçada nos automóveis do “passado”.

A Ford nos emprestou o carro durante uma semana e com o tanque cheio. Saiu no lucro. Durante nosso período com o carro gastamos menos de ¼ da gasolina. E não deixamos de rodar com o Fusion Hybrid. Só na cidade foram mais de 250 km percorridos e houve também algumas escapadas para a estrada. Na maioria do tempo em que ficamos com o carro o painel sempre exibiu a folhagem verde ao lado dos instrumentos, que indica o baixo consumo. É um carro que instiga o motorista a pegar leve no acelerador, só para sentir o motor elétrico em funcionamento. Por isso pode rodar mais de 1.000 km sem precisar reabastecer.

Entretanto, o modelo ainda tem alguns “bugs”, como toda nova tecnologia. O liga-e-desliga do motor para entrada da fonte elétrica em dados momentos é exagerado, deixando a impressão de que o motor alternativo poderia atuar mais em situações simples, como superar uma lombada ou uma valeta. Em força total – a potência combinada dos motores é de 193 cv -, por outro lado, o Fusion Hydrid tem o vigor comparável ao de um carro com “motorzão” acima de 2.0 litros, mas não é agressivo como um V6. Outro ponto curioso é que o sedã mantém a partida pelo giro de uma chave comum - para um carro com essa tecnologia seria mais natural acioná-lo por botão.

Engajado na causa ambiental

No intuito de consumir menos gasolina, o Fusion Hydrid conta ainda com mais dois recursos. O primeiro deles é o ar-condicionado elétrico, que funciona desacoplado do motor a explosão. A energia necessária para o equipamento vem das mesmas baterias de lítio na traseira. Por fim, o pacote é complementado pelos pneus com alto teor de sílica, o que diminui sua resistência em contato com o solo, exigindo menos esforço do conjunto mecânico para movimentar o pesado sedã de quase 1.700 kg. No mais, não muda mais nenhuma vírgula em relação ao Fusion convencional, o que é muito bom.

A Ford prova com o Fusion Hybrid que é possível conseguir bons números de consumo sem abrir mão do conforto e espaço por um preço condizente – ao menos nos EUA, onde custa US$ 28.600 (cerca de R$ 44.700). No Brasil esse tipo de tecnologia, assim como a dos veículos totalmente elétricos, concorre com carros flex, que tem no etanol a cartada ecológica, embora haja muita oscilação no preço do combustível vegetal. Além disso, o governo brasileiro prometeu mas até hoje não publicou normas que incentivam o comércio de carros ecológicos. O fato é que ser “verde” por aqui ainda é muito caro, não basta só levantar a bandeira.