Divertido e diferente: como é dirigir um elétrico

Dirigir um carro elétrico é diferente e o motorista precisa se acostumar com algumas peculiaridades. Fizemos o teste em três carros da Nissan, o Leaf, o Note e-Power e o X-Trail Hybrid, cada um com uma tecnologia de eletrificação que já explicamos aqui quais são as diferenças. Mas como isso realmente muda o seu modo de condução? É o que veremos a seguir para cada um dos modelos.

Nissan Leaf

O Leaf é 100% elétrico e entrega 149 cv de potência e 32,6 kgfm de torque. A bateria potente de 40 kWh consegue autonomia de 241 quilômetros, mas essa autonomia pode ser maior por conta do e-pedal. O e-pedal não é propriamente um pedal, mas funciona quando o motorista aperta seu respectivo botão de acionamento no painel. Ele ajuda a regenerar energia para a bateria, utilizando o freio-motor. É parecido com o freio-motor do veículo à combustão que explicamos, mas como é elétrico a sua eficiência é ainda maior, ou seja, com maior poder para parar o veículo.

Isso faz com que o condutor tenha que mudar a forma de dirigir, priorizando a economia de energia. Ou seja, ao chegar a um semáforo, é necessário fazer a chamada "antecipação", diminuir a velocidade e parar devagar, ao invés de fincar o pé no pedal do freio. Claro que o motorista pode desabilitar essa função, mas é bom saber que a autonomia será menor e o desgaste com o sistema de freio, por sua vez, elevado. O e-pedal auxilia até no momento de poupar discos e pastilhas pois, utilizando o freio-motor, não há necessidade de frear. Existem casos no mercado de trocas de pastilhas de freio com até 100 mil quilômetros rodados tal é a eficiência do sistema.

Ao volante o Leaf agrada bastante. Ao utilizar o carro no modo ECO, é possível dirigir o Leaf como um veículo comum, sem grandes emoções, pois ele limita o torque para que a bateria seja poupada. Mas quando está no modo "normal", surge o verdadeiro canhão típico de carros eletrificados: o torque de 32,6 kgfm, equivalente ao motor do Audi A4 Attraction 2.0 TFSI (turbo), é despejado de forma imediata no eixo dianteiro. Não fosse o controle de tração, que mesmo assim surge depois de algumas patinadas, o veículo seria um risco para os menos acostumados, pois é muita força para ser controlada. Portanto, pisar de forma gradativa é a forma mais eficiente e segura de guiar o Leaf.

A parte mais divertida do Leaf não é ser um veículo amigável ao meio ambiente, mas sim essa violenta arrancada proporcionada pelo pedal da direita. Antes os carros plugados na tomada eram para crianças; hoje são para quem detém uma CNH do tipo B e muita responsabilidade, além de um bolso vasto: o elétrico custa R$ 178.400.

A cabine do Leaf é bem equipada, com tela multimídia (na qual é possível ver o estado da bateria e o quanto de energia é utilizada durante a condução), direção elétrica e teto-solar. O único drama reservado para quem vai no banco traseiro é o grande duto central que atrapalha a acomodação dos pés.

X-Trail Hybrid

O X-Trail híbrido, que não foi confirmado para o Brasil - provavelmente só virá a versão à combustão -, tem 142 cv e 19,8 kgfm de torque, sendo que 40 cv e 16,3 kgfm são provenientes do motor elétrico, é equipado com câmbio CVT e tem o mesmo comportamento dos outros híbridos do mercado, como Ford Fusion e Toyota Prius.

A arrancada não impressiona quanto no Leaf e ele costuma utilizar apenas o motor elétrico para saídas. No painel central também é possível visualizar o circuito de energia: quanto está sendo direcionado para as rodas e para a bateria, assim como no hatch. O SUV chama atenção por ser bem mais alto que o Kicks e conta com teto-solar, rack de teto e uma posição de dirigir elevada. 

O câmbio CVT cumpre o seu papel ao não transmitir muito ruído para a cabine e, quando o modo ECO está acionado, a sensação é de estar na sala de casa.

Note e-Power

Por conta do baixo peso e porte pequeno, o Note é o mais divertido dos três. Avaliamos uma unidade importada destinada apenas para testes que contava com o volante do lado direito ("mão inglesa"), o hatch/monovolume tem propulsão que une um gerador acoplado a um motor à combustão, conjunto responsável por gerar energia para alimentar o motor elétrico. Assim, mesmo tendo um motor à gasolina, é o elétrico que entrega toda a potência e torque para as rodas (dados não divulgados pela marca).

O Note e-Power tem três modos de condução: Charge, Smart e Eco. O Charge é o que entrega mais potência e torque, perceptível até pelo cálculo de autonomia que o computador de bordo mostra ao condutor: aproximadamente 30 quilômetros a menos que o Smart e 50 quilômetros a menos que o Eco. Sob o comando do Charge é fácil arrancar e ganhar velocidade e nesse modo quase não há atuação do freio motor, diferentemente do que ocorre com Smart e Eco.

O Eco, mais eficiente, entrega de forma mais lenta a potência e o torque, deixando a condução mais eficiente e comedida, mas nada que dê sono ao condutor, enquanto que a Smart simula uma condução padrão. Ao pisar fundo é possível escutar, com vigor, o motor à combustão trabalhando para entregar o que o motorista exige. O painel do Note é mais simples, aproximadamente igual ao March mais equipado, com ar-condicionado digital. Mas nada surpreende dentro dele, exceto pelo bom espaço traseiro para um veículo compacto. Veja abaixo o vídeo com o teste dos três modelos: