Avaliação: Ford Ranger XLT mostra ser a bruta da família; pro bem ou pro mal

Lembram que o slogan da linha de picapes da Ford era “Raça Forte”? Então, na linha de picapes da marca à venda no Brasil, o lema cabe bem para a nova Ranger.

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Quem acompanha as avaliações do AUTOO deve ter lido o que escrevi sobre a Maverick e também sobre a F-150. Faltava a nova geração da Ranger, que ganhou motor V6 e novo visual, e descobrimos então que ela é a mais bruta da família em sua versão intermediária XLT. Seja de forma positiva ou negativa.

Vamos começar pelo o que pode ser ruim neste termo. Tudo bem que picapes médias feitas sobre chassi são projetadas para trabalhar e não passear, mas não é bem assim que funciona. O público das picapes de cabine dupla que paga R$ 289.990 pela versão talvez não queira apenas levar cargas pesadas na caçamba.

Para isso existem as opções mais baratas com motor 2.0. A versão XLT tem o acabamento bem espartano. Tirando o banco de couro e o painel digital, tudo nela lembra a simplicidade. Chave presencial? Esquece. Tem que colocar no contato e girar.

Ar-condicionado automático e digital? Pague mais caro na Limited, porque na XLT é tudo analógico, embora o visor dos comandos apareça na tela multimídia, que merece uma explicação.

A tela da XLT é menor, a mesma que vem desde a XL. Tem 10 polegadas e fica na vertical. Durante o nosso uso, no entanto, o Android Auto não aparecia por completo na tela, dificultando bastante sua utilização.

Imagem: Fernando Pedroso

Mas pelo menos existe, ao contrário das luzes de leitura no banco traseiro. No lugar, um plafon simples no centro do teto. Quem se senta atrás merece um pouco mais de cuidado em um carro nesta faixa de preço.

Protetor de caçamba, só como acessório

Mas vamos falar de coisas boas. Ao contrário das outras picapes que a Ford vende no Brasil, a Ranger é feita para carga. Aguenta levar 1.037 kg, bem mais que a grandalhona F-150 e a esportiva Maverick. A caçamba tem 1.250 litros de espaço. Só é bom passar no balcão de acessórios e pedir o protetor e a capota, que não vêm de série.

Também tem tração 4x4 com reduzida, auxiliar de descida, bloqueio no diferencial e modos de condução que ajudam o computador a entender o tipo de terreno que vai enfrentar.

E chegamos ao ponto alto dessa nova geração da Ranger, que é o motor V6 3.0 turbodiesel de 250 cv de potência e 61,2 kgfm de torque acoplado a um câmbio automático de 10 marchas.

Para começar, ele é suave para um motor a diesel instalado em uma picape. Dentro da cabine mal se ouve o barulho característico (mas ele existe) e nem vibração em excesso. A aceleração é contínua, sem sustos, mas tem hora que parece que o motor é mais forte do que o próprio carro espera e o câmbio demora a transmitir para o diferencial que é hora de andar. O delay incomoda um pouco, mas depois se acostuma. As trocas das marchas são rápidas e quase imperceptíveis

A suspensão, projetada para se dar bem na terra, até vai bem no asfalto liso, mas em ruas onduladas os passageiros vão reclamar e falo disso por experiência própria. Mas quem está acostumado com picapes como essa vai relevar os solavancos.

Imagem: Fernando Pedroso

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